Hvad er en kondensatorudladningstænding (CDI) og dens funktion

Hvad er en kondensatorudladningstænding (CDI) og dens funktion

På nuværende tidspunkt er mange ting blevet ændret på grund af teknologi. Forskerne opfandt CDI-systemet (Capacitive Discharge Ignition) til SI (Spark Ignition) -motor ved hjælp af elektronisk tænding og kontaktpunktantænding. Dette system inkluderer et pulsstyringskredsløb, tændrør, pulsgenereringskredsløb, hovedopladnings- og afladningskondensatorspole osv. Der er forskellige typer tændingssystemer, hvor forskellige klassiske tændingssystemer er udviklet til brug i forskellige applikationer. Disse tændingssystemer er udviklet ved hjælp af to grupper som CDI (kondensatorudladningstænding) -systemer samt IDI (induktiv afladningstænding) -systemer.



Hvad er en Tænding af kondensatorudladning System?

Den korte form for kondensatorudladningstænding er CDI, som også er kendt som tyristortænding. Det er en slags elektronisk tændingssystem til biler, der anvendes i motorcykler, påhængsmotorer, motorsave, plæneklippere, turbindrevne fly, små motorer osv. IDI-systemer (induktiv udladningstænding) for at gøre tændingssystemet mere passende til høje motorhastigheder. CDI bruger kondensatorudladningsstrøm mod spolen til at affyre tændrørene.


Tændingssystem til kondensatorudladning

Tændingssystem til kondensatorudladning





TIL Kondensator Udladningstænding eller CDI er en elektronisk tændingsanordning, der lagrer en elektrisk ladning og derefter aflader den gennem en tændspole for at producere en kraftig gnist fra tændrørene i en benzinmotor. Her tilvejebringes tændingen af ​​kondensatorladningen. Kondensatoren oplades og aflades simpelthen inden for en brøkdel af tiden, hvilket gør det muligt at skabe gnister CDI'er findes ofte på motorcykler og scootere.

Tændingsmodul til kondensatorudladning

Det typiske CDI-modul inkluderer forskellige kredsløb som opladning og udløsning, en mini-transformer og hovedkondensatoren. Systemets spænding kan øges fra 250V til 600V gennem en strømforsyning i dette modul. Derefter vil strømmen af ​​elektrisk strøm være der mod ladekredsen, så kondensatoren kan oplades.



Ensretteren i ladekredsen kan undgå udledning af kondensatoren inden tændingsmomentet. Når udløserkredsløbet får udløsersignalet, stopper dette kredsløb opladningskredsløbets funktion og tillader kondensatoren at aflade sin o / p hurtigt mod tændspolen med lav induktans.
I kondensatorudladningstænding fungerer spolen som en puls-transformer snarere end et energilagringsmedium, fordi den fungerer inden for et induktivt system. O / p af spændingen mod tændrørene er ekstremt afhængig af CDI-designet.

Spændingernes isoleringskapacitet overstiger de eksisterende tændingskomponenter, som kan forårsage komponentfejl. De fleste af CDI-systemerne er designet til at levere ekstremt høje o / p-spændinger, men dette er ikke konstant nyttigt. Når der ikke er noget signal til udløsning, kan opladningskredsen tilsluttes igen for opladning af kondensatoren.


Arbejdsprincip for et CDI-system

En tænding med kondensatorudladning fungerer ved at føre en elektrisk strøm over en kondensator. Denne type tænding opbygger hurtigt en opladning. En CDI-tænding starter med at generere en opladning og opbevare den, inden den sendes ud til tændrøret for at antænde motoren.

Denne effekt passerer gennem en kondensator og overføres til en tændspole, der hjælper med at øge effekten ved at fungere som en transformer og lade energien passere igennem den i stedet for at fange noget af den.

CDI-tændingssystemerne tillader derfor motoren at køre, så længe der er opladning i strømkilden. Blokdiagrammet for CDI vist nedenfor.

Konstruktion af antændelse af kondensatorudladning

En kondensatorudladningstænding består af flere dele og er integreret med et køretøjs tændingssystem. De vigtigste dele af en CDI inkluderer stator, opladningsspole, hallsensor, svinghjul og tidsmærke.

Typisk opsætning af kondensatorudladningstænding

Typisk opsætning af kondensatorudladningstænding

Svinghjul og stator

Svinghjulet er en stor hestesko permanent magnet rullet ind i en cirkel, der tænder krumtapakslen. Statoren er pladen, der indeholder alle de elektriske trådspoler, som bruges til at tænde tændspolen, cykelens lys og batteriopladningskredsløb.

Opladningsspole

Opladningsspolen er en spole i statoren, som bruges til at producere 6 volt til at oplade kondensatoren C1. Baseret på svinghjulets bevægelse produceres den enkeltpulserede effekt og leveres til tændrøret af opladningsspolen for at sikre den maksimale gnist.

Hall-sensor

Hall-sensoren måler Hall-effekten, det øjeblikkelige punkt, hvor svinghjulets magnet skifter fra en nord til en sydpol. Når polskiftet sker, sender enheden en enkelt, lille puls til CDI-boksen, som udløser den til at dumpe energien fra opladningskondensatoren til højspændingstransformatoren.

Timing Mark

Timingsmærket er et vilkårligt justeringspunkt, der deles af motorhuset og statorpladen. Det angiver det punkt, hvor toppen af ​​stemplets bevægelse svarer til udløserpunktet på svinghjulet og statoren.

Ved at dreje statorpladen til venstre og højre ændrer du effektivt CDI's udløserpunkt og fremrykker eller forsinker henholdsvis din timing. Når svinghjulet drejer hurtigt, producerer opladningsspolen en AC-strøm fra + 6V til -6V.

CDI-boksen har en samling halvlederensrettere, der er forbundet til G1 på boksen, der kun tillader den positive puls at komme ind i kondensatoren (C1). Mens bølgen kommer ind i CDI, ensretteren tillader kun den positive bølge.

Trigger Circuit

Udløser kredsløbet er en switch, sandsynligvis ved hjælp af en transistor, Thyristor eller SCR . Dette udløses af en puls fra Hall-sensoren på statoren. De tillader kun strøm fra den ene side af kredsløbet, indtil de udløses.

Når kondensator C1 er fuldt opladet, kan kredsløbet udløses igen. Dette er grunden til, at der er timing involveret i motoren. Hvis kondensatoren og statorspolen var perfekte, oplades de øjeblikkeligt, og vi kan udløse dem så hurtigt, som vi ønsker det. De kræver dog en brøkdel af et sekund til fuld opladning.

Hvis kredsløbet udløses for hurtigt, vil gnisten fra tændrøret være enormt svag. Bestemt med de højere accelererende motorer har vi muligvis udløseren hurtigere end kondensatorens fulde opladning, hvilket vil påvirke ydeevnen. Hver gang kondensatoren aflades, slukker kontakten sig selv, og kondensatoren oplades igen.

Triggerpulsen fra Hall-sensoren føder ind i portlåsen og gør det muligt for al den lagrede opladning at skynde sig gennem den primære side af højspændingstransformatoren. Transformatoren har en fælles grund mellem de primære og sekundære viklinger, kendt som en automatisk opstartstransformator .

Derfor, som om vi øger viklingerne på den sekundære side, vil du gange spændingen. Da et tændrør har brug for godt 30.000 volt til gnister, skal der være mange tusinde ledningsindpakninger omkring højspændingen eller sekundærsiden.

Når porten åbnes og dumper al strøm i den primære side, mætter den transformators lavspændingsside og opretter et kort, men uhyre magnetisk felt. Da feltet gradvist reduceres, tvinger en stor strøm i de primære viklinger de sekundære viklinger til at producere ekstremt høj spænding.

Imidlertid er spændingen nu så høj, at den kan bue gennem luften, så i stedet for at blive absorberet eller fastholdt af transformeren, bevæger opladningen sig op i stikket og springer mellemrummet i stikket.

Når vi vil lukke motoren, har vi to kontakter nøglekontakten eller kill-kontakten. Afbryderne slukker ladekredsløbet, så hele ladepulsen sendes til jorden. Da CDI ikke længere kan oplade, ophører den med at give gnisten, og motoren sænkes til et stop.

Forskellige typer CDI

CDI-moduler er klassificeret i to typer, som diskuteres nedenfor.

AC-401 modul

Den elektriske kilde til dette modul kommer kun fra AC, der genereres gennem generatoren. Dette er det grundlæggende CDI-system, der bruges i små motorer. Så ikke alle tændingssystemer, der har små motorer, er ikke CDI. Nogle af motorerne bruger magnetisk tænding, nemlig ældre Briggs såvel som Stratton. Hele tændingssystemet, punkterne og spolerne er under det magnetiserede svinghjul.

En anden type tændingssystem, der hyppigst bruges i små motorcykler i 1960-70, kendt som Energy Transfer. En stærk jævnstrømsimpuls kan genereres af en spole under svinghjulet, fordi svinghjulsmagneten går over den.

Disse jævnstrømforsyninger leveres gennem en ledning mod en tændspole placeret på motorens ydre. Nogle gange var punkterne under svinghjulet til motorer med totakt og normalt på knastakslen til 4-takts motorer.

Dette eksplosionssystem fungerer som alle typer Kettering-systemer, hvor åbningspunkterne aktiverer sammenbruddet af magnetfeltet i tændspolen og genererer et højspændingssignal, der strømmer gennem tændrørsledningen mod tændrøret. Bølgeformens output fra spolen undersøges gennem et oscilloskop, hver gang motoren blev drejet, så ser det ud som AC. Da spolens opladningstid kommunikerer med en komplet omdrejning i krumtap, 'ser' spolen faktisk simpelthen jævnstrøm for den eksterne tændspoles opladning.

Nogle typer elektroniske tændingssystemer vil eksistere, så disse er ikke kondensatorudladningstænding. Disse typer systemer anvender en transistor til at skifte ladestrømmen til spolen TIL & FRA på passende tidspunkter. Dette fjerner besværet med såvel brændte som slidte punkter for at give en varmere gnist på grund af den hurtige spændingsforøgelse samt sammenbrudstid inden i tændspolen.

DC-CDI-modul

Denne type modul fungerer med batteriet, og der bruges derfor et ekstra DC / AC inverter kredsløb inden i kondensatorudladnings tændingsmodulet for at øge spændingen fra 2V DC - 400/600 V DC for at gøre CDI modulet noget større. Men køretøjer, der bruger DC-CDI-typesystemer, vil have en mere nøjagtig tændingstiming såvel som motoren kan aktiveres mere enkelt, når det bliver koldt.

Hvilken er den bedste CDI?

Der er ikke noget bedste kondensatorudladningssystem sammenlignet med det andet, men hver type er bedst under forskellige forhold. DC-CDI-typen fungerer hovedsageligt fint i områder, hvor der er meget kolde temperaturer såvel som nøjagtige under antændelse. På den anden side er AC-CDI enklere og løber ikke ofte i problemer, fordi den er mindre og praktisk.

Kondensatorafladningssystemet er ufølsomt mod shuntmodstand og kan straks blusse adskillige gnister og dermed fantastisk at bruge i en række applikationer uden nogen forsinkelse, når dette system er aktiveret.

Hvordan fungerer tændingssystemet i køretøjer?

I køretøjer er der forskellige typer tændingssystemer, der bruges som kontaktafbryder, afbryder mindre og kondensatorudladningstænding.

Kontakt-breaker-tændingssystemet bruges til at aktivere gnisten. Denne type tændingssystem bruges i en tidligere generation af køretøjer.

Den breaker-less er også kendt som kontaktløs tænding. I denne type bruger designerne en optisk pickup, ellers elektronisk transistor som en switch-enhed. I moderne biler bruges denne type tændingssystem.

Den tredje type er kondensatorudladningstænding. I denne teknologi afleder kondensatoren pludselig den energi, der er lagret i den ved hjælp af en spole. Dette system har kapacitet til at generere gnisten under færre forhold, hvor den sædvanlige tænding muligvis ikke fungerer. Denne type tænding hjælper med at overholde reglerne for emissionskontrol. På grund af de mange fordele, det giver, bruges det i nuværende biler såvel som motorcykler.

Når du tænder for nøglen for at aktivere motoren i køretøjet, sender tændingssystemet højspænding mod tændrøret i motorens cylindre. Fordi den energi buer på undersiden af ​​stikket over hullet, vil en flammefront antænde blandingen af ​​luft eller brændstof. Tændingssystemet i bilen kan opdeles i to separate elektriske kredsløb som det primære og sekundære. Når tændingsnøglen er aktiveret, kan en strøm af strøm med mindre spænding fra batteriet levere gennem de primære viklinger i tændspolen, gennem afbryderpunkterne såvel som omvendt til batteriet.

Hvordan tester jeg min CDI-tænding?

CDI- eller kondensatorafladningstændingen er en udløsermekanisme, og den er dækket gennem spoler i en sort kasse, der er designet med kondensatorer såvel som andre kredsløb. Derudover er det et elektrisk tændingssystem, der anvendes i påhængsmotorer, motorcykler, plæneklippere og motorsave. Det overvinder de lange opladningstider, ofte forbundet via induktansspoler.

En millimeter bruges til at få adgang til og teste CDI-boksens status. Det er meget vigtigt at kontrollere CDI-arbejdsstatus, om den er god eller defekt. Da det styrer tændrør og brændstofinjektorer, er det ansvarligt at få dit køretøj til at fungere korrekt. Der er mange grunde til at blive CDI defekt som defekt opladningssystem og aldring.

Når CDI er defekt og forbundet til tændingen, kan køretøjet komme i problemer, fordi tænding af kondensatorudladning er ansvarlig for lagring af gnistkraft over tændrøret i dit køretøj. Så det er ikke let at identificere CDI, fordi de defekte symptomer er synlige på din systemboks kan lede til en anden måde. Så CDI undlader at forårsage en gnist, når den er defekt, så en defekt CDI kan forårsage grov kørsel, fejludløsninger og tændingsproblemer & stopper motoren.

Så dette er de vigtigste CDI-fejl, så vi skal være ekstra forsigtige med de problemer, der påvirker din CDI-boks. Når din brændstofpumpe er defekt, ellers er tændrørene og spolepakken defekte, så kan vi stå over for en lignende type defekte symptomer. Så en millimeter er vigtig for at diagnosticere disse fejl.

Fordele ved CDI

Fordelene ved CDI inkluderer følgende.

  • Den største fordel ved CDI er, at kondensatoren kan oplades fuldt ud på meget kort tid (typisk 1 ms). Så CDI er velegnet til en applikation, hvor der ikke er tilstrækkelig opholdstid.
  • Tændingssystemet til kondensatorudladningen har en kort forbigående reaktion, en hurtig spændingsstigning (mellem 3 til 10 kV / µs) sammenlignet med induktive systemer (300 til 500 V / µs) og en kortere gnistvarighed (ca. 50-80 µs).
  • Den hurtige spændingsstigning gør CDI-systemer upåvirket af shuntmodstand.

Ulemper ved CDI

Ulemperne ved CDI inkluderer følgende.

  • Tændingssystemet til kondensatorudladning genererer enorm elektromagnetisk støj, og det er hovedårsagen til, at CDI'er sjældent bruges af bilproducenter.
  • Den korte gnistvarighed er ikke god til belysning af relativt magre blandinger, når de anvendes ved lave effektniveauer. For at løse dette problem frigiver mange CDI-tændinger flere gnister ved lave motorhastigheder.

Jeg håber, du har forstået det klart en oversigt over tænding af kondensatorudladning (CDI) Arbejdsprincip, det er fordel og ulempe. Hvis du har spørgsmål om dette emne eller om noget Elektroniske og elektriske projekter efterlad kommentarerne nedenfor. Her er et spørgsmål til dig Hvad er Hall-sensorens rolle i CDI-systemet?